在面对严重的污染天气时，许多城市通常会实施货车管制和禁行措施。然而，这种应对方式并不能从根本上解决问题。要想彻底解决问题，必须提高新能源货车的普及率。
最近发布的《加速城市场景下新能源货车推广》报告显示，由于成本高、部分车型技术尚未成熟等因素的限制，国内推广新能源货车面临着诸多挑战。以北京为例，到2021年底，北京市新能源轻型货车的保有量仅占同类货车总量的5.4%，市场普及率仅为8%。而与之形成鲜明对比的是，到2021年底，北京市新能源乘用车的普及率已经达到22%。
货车的新能源普及率远远落后于乘用车的主要原因在于其对经济性的高度敏感。
报告将城市货运运输场景分为12种类别，并分析了在不
深圳市的碳达峰实施方案也提出，计划到2025年全市新能源汽车保有量达到130万辆左右，提升重型货车清洁能源使用比例。
2023年11月，全国15个重点城市启动了公共领域车辆全面电动化试点，试点领域内新增及更新的公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。然而，由于国家新能源汽车购置补贴政策彻底退出，新能源货车推广政策进入调整期，单纯依赖补贴推广新能源的方式效果不甚理想。
报告显示，目前北京市新能源货车推广的经济激励以“北京市燃料电池汽车示范应用项目”的氢燃料电池车辆补贴为主。针对纯电动轻型货车的推广政策以优先通行政策为主，但该政策对新能源货车数量增长的激励效果十分有限。另外，针对纯电动微面、中面、中重型货车的地方推广政策较少。
世界资源研究所中国交通项目研究员冉纯嘉对第一财经表示，尽管一些地方出台了类似先行示范区、区域补贴等支持政策，但是新能源货车在现实中遇到的技术与成本挑战仍然比
“中国货运行业总体呈现规模小、分散的特点，个体汽车及挂靠车辆以及行业个体司机与挂靠车辆的比例约占行业总量的73%。这一规模庞大，这些个体对于货车的成本和技术变革都极为敏感。因此，在我们寻求减少政府财政补贴的情况下推广新能源货运时，必须特别注意避免对城市货运行业从业者的就业与生计产生负面影响。”冉纯嘉补充道。
氢燃料汽车不再是遥不可及的目标
值得关注的是，与高昂成本的普遍认知相反，报告中特别提到了氢燃料汽车经济性表现的“利好消息”。
报告显示，在长途运输方面，氢燃料轻型货车具备技术优势，与纯电动轻型普通货车有所不同。特别是，如果运输企业能够获得京津冀燃料电池汽车示范城市群市级与区级两级补贴，氢燃料轻型货车的成本优势将会比较明显
在经过大量调研后，确定氢燃料电池汽车在特定场景下具有较好的适用性，鼓励整车企业、零部件企业、运营企业和能源企业组成联合体，共同推动该领域的发展。政府应给予相关联合体相应政策支持，并利用大数据体系实时跟踪和评估项目运行效果，进行必要的调整。同时，北京成功启动了氢燃料电池汽车碳减排项目，成为全国首个可参与碳市场交易的氢能碳减排项目，真正实现了氢燃料电池汽车的碳交易。
除了补贴激励和碳交易等手段，积分政策也是提升新能源汽车研发和应用水平的有效途径。自2017年发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》以来，车企普遍增加了研发投入，新能源乘用车产品技术水平不断提升。因此，商用车领域即将推出的积分政策备受市场关注。
中汽数据有限公司副总工程师任焕焕告诉第一财经，目前新能源商用车积分政策的最大难点在于转型成本的承担责任。乘用车领域在油车普及阶段积累了一定资本，可支持新能源车发展。但是商用车领域新进入的资本较少，经营压力较大，同时运输企业以散户为主，近两年运费明显下降，导致收益减少。
任焕焕表示：“关键在于整合整车端、运输端和货主端，共同评估政策制定的情景和需求。预计未来五年，商用车将迎来重要增长期。如果积分政策能够加快实施，到2026年，新能源商用车渗透率有望达到20%。”
(本文来源：第一财经)
