蔚来最新公布的 2022 年财报显示，蔚来全年净亏损 144.37 亿元，较去年扩大了 259.4%，是蔚来自 2018 年首次亏损以来最差的结果。不过从目前而言，蔚来大概率不会走到倒闭的那一步了。
2022 年，蔚来全年累计交付 12.25 万辆，同比增长 34%；全年营收 492.7 亿元，同比增长 36.3%。在新势力车厂中，蔚来的销量仅次于理想，超过了小鹏和零跑，营收则是独占鳌头，增长也非常平稳。这说明蔚来造车其实是赚钱的，亏损严重是因为换电等增值服务的布局以及新老平台的迭代升级花了不少钱。
在蔚来的 NIO Day 大会上，CEO 李斌表示 2023 年蔚来的销量要超过雷克萨斯，并定下了全年 24.5 万辆的销量目标。雷克萨斯 2022 年的在华销量为 18.39 万辆，其中 11 月和 12 月月销量已经被蔚来超过了，这也给了李斌颇多的信心。
此外，2023 年蔚来还计划继续扩张换电网络，新增换电站从原来的 400 座落实到 1000 座，将重点布局有一定用户基础但没有换电站的三四线城市。到 2023 年底蔚来累计建成的换电站数量将超过 2300 座。
那蔚来为何会亏损这么严重呢？
一是研发投入再创新高。2022 年蔚来全年研发投入 108.4 亿元，同比增长 136%，占全年总营收的 22%。这些投入主要在新平台以及电池、芯片等技术领域上，因此成为所有新势力中研发投入最大的一家，远超小鹏 68 亿理想 52 亿。
二是身处新老平台迭代期。2021 年蔚来发布 NT2.0 新平台后，其实一直处于新老平台切换期，ES6、EC6 还在换代，至于 2022 年底发布的全新 ES8 当时也还没有开始交付，公司旗下工厂的产线正在紧锣密鼓升级改造中，量产交付量最高的蔚来 ET5，实际上是毛利最低的走量车型，其他车型交付量上不去，自然就亏损严重。
还有，充换电网络的建设运营成本高。2022 年蔚来全国新增换电站 528 座、超充站 618 座、目的地充电站 428 座，接入的第三方充电桩也新增超 21 万座。依照蔚来第二代充电桩每座 200 万元的成本来计算，2022 年新增换电站成本都在 10 亿元以上，这还没有算上混合电池折旧淘汰成本、日常运营成本，超充站、目的地充电站建设运营成本。
此外，整体毛利率低。2022 年蔚来销售及管理支出共计 105.37 亿元，同比增长 57.6%，占全年营收额度的 21%，跟研发支出差不多，加起来占了超过公司 40% 的营收。可见好标配的蔚来服务，也大大增加了成本支出，外加其他方面的投入，蔚来 2022 年整个毛利率只有 10.4%，甚至一台车要亏 11.7 万。
虽然蔚来自 2018 年首款车型上市后就没有停止过亏损，并且越来越多，但是公司营收也在保证正向增长中。砸过头的电池原材料降价、新老平台迭代结束、车主权益调整，不降价坚持加价的蔚来，2023 年还是有机会实现盈亏平衡的。
另外，随着换电这种护城河的不断扩大、新车型发布、增强版辅助驾驶上线，以及服务被频频接受和认可，蔚来倒下的概率，也就会越来越小。
