“当前，对成本和产品迭代速度的要求非常高。这对主机厂构成了挑战，对我们这样的汽车产业供应商也是一种挑战。”最近，京西集团中国区总裁江永玮告诉《每日经济新闻》记者。

自2024年年初以来，新能源汽车产业呈现快速增长的态势，竞争也进入白热化阶段，油车和电车的竞争愈发激烈，导致汽车价格从高端到入门车型纷纷下调。这也让汽车产业链上的供应商难以避免这场行业“激烈竞争”，面对来自更低价、更高效产品的需求变化压力。

纬湃科技首席执行官安朗最近也告诉《每日经济新闻》记者：“作为汽车供应商，在传统汽车领域，订单到产品量产的过程通常需要三到四年的时间。而现在这已经不再现实，因为长达数年的准备时间已无法适应市场需求。必须调整策略，通过加强供应商与主机厂的广泛合作来满足需求。”

在汽车智能化和电动化加速发展的浪潮中，燃油车时代供应链企业“闷声发大财”的日子已经一去不复返，如今多家全球巨头汽车供应商都在裁员、降低成本，比如博世、法雷奥、大陆集团等。

同时，来自欧美日韩的整车和技术曾经是中国汽车市场的风向标，但如今这种情况正在发生变化。在中国新能源汽车产业蓬勃发展的趋势下，越来越多的全球汽车巨头开始在中国建厂、增加中国区域投资、并从中国输出技术。

目前，在价格战的压力下，不仅新能源汽车制造企业面临着降低成本、提高效益的挑战，供应链企业也迅速感受到了焦虑情绪的传播。

供应链企业努力降低成本求生存

1995年，有一篇关于中国汽车市场的文章在《科学学与科学技术管理》期刊上提到：“中国的汽车市场被称为世界上‘最后的最大的’市场。”

然而，到了2024年，随着新能源汽车的快速发展，这一观点似乎在当前的汽车市场上再次得到了验证。

随着新能源汽车需求迅速增长，激烈的价格竞争也随之而来。自2024年以来，各大汽车制造商为了争夺市场份额，开始了新一轮的价格战。

比亚迪率先提出了“电比油低”的口号，随后上汽通用五菱、长安汽车、上汽通用别克等众多车企纷纷跟进，从最初的降价2万元发展到一些品牌超过10万元的优惠力度。降价的趋势日益加剧，迅速席卷整个新能源车行业甚至燃油车市场。

在价格战的压力下，汽车制造商不仅面临降低成本、提高效率的压力，供应链中的各个企业也迅速感受到了“焦虑”。根据记者的不完全统计，自2024年以来，博世、法雷奥、大陆集团等零部件企业已经宣布裁员，原因大多是为了提升公司的竞争力。

例如，博世计划通过提前退休、停止招聘新员工、缩减现有员工的工作时间等方式，在软件和电子部门裁员约1200人；采埃孚也透露未来可能最多减少1.2万个工作岗位；法雷奥也在寻求降低成本的空间，最近宣布正在合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，因此可能会裁员。

然而，降低成本、提高效率在行业内并不罕见。郑洁亮告诉记者：“降低成本、提高效率对汽车工业来说是一个永恒的话题。中国（汽车市场）在过去几年发展迅猛，因此这个问题被放大了。”

安朗也表示，这种价格压力和竞争在汽车行业中一直存在。

成本和预期相互施加压力

如果追溯汽车行业裁员以实现降低成本、提高效率的原因，与推动汽车产业向电动化和智能化转型有着一定关联。

中国科学院软件研究所集成创新中心副主任、国科础石总裁薛云志向《每日经济新闻》记者表示，在汽车基础软件市场上，软件的市场规模正在不断扩大，特别是在新车型开发过程中，软件所占的实际成本也在持续增加。

在未来的两年里，安朗透露公司计划推出超过70款新产品，尽管短期内的投入将导致成本上升。这一消息是向《每日经济新闻》记者透露的。

尽管全球电动化进程并没有如预期般稳步推进，一些车企如通用、梅赛德斯-奔驰和福特最近调整了电动化进程。然而，尽管发生组织架构调整，整车企业和供应链仍专注于电动化。例如，梅赛德斯-奔驰表示将采取一切必要步骤推进电动化，而博世作为全球最大的汽车零部件科技公司也表示正在积极拥抱电动化和智能化转型。

安朗对记者表示：“2023年，全球新能源车的增长率预计将达到25%至30%，我们预计需求将继续增长。根据统计数据，新能源车的年增长率将达到25%至30%。我们将继续朝着电动化方向努力，我们的战略是坚定的。”

数据显示，2023年全球新能源汽车销量超过1465万辆，同比增长35.4%，市场渗透率超过16%。

面对汽车行业电动化转型带来的压力，江永玮告诉记者，产业链供应商在转型过程中需要控制好节奏。他表示：“企业需要确保现有业务盈利，为未来发展创造更好条件;同时在保留传统产品的同时，投入下一代产品的开发;最后是要考虑人才储备的结构，一方面要有新血液在新领域研发，另一方面现有工程师逐步转向新产品，思考如何更好适应未来产品。”

中国供应链技术输出

值得一提的是，在一众车企降本增效同时，在新能源汽车转型浪潮中，中国与海外汽车电动化的预期正在发生变化。

提及中国市场，安朗向《每日经济新闻》记者说道，(预计)2024年中国汽车市场将迎来小幅增长，未来两年的增长情况是乐观的，尤其是在电动汽车领域。

郑洁亮也告诉《每日经济新闻》记者，京西集团将会在中国成立全球创新中心，创新中心是为开发新技术、新产品而设立的，而不是一个单单的技术中心。

而更细微的变化在于，仅以前述头部供应链企业为例，都较一致表示将加大中国区域的投入力度。例如，博世加大在中国相关领域的投入，2023年博世在苏州投资约70亿元，建立新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地;采埃孚也多次表示，将持续积极推进在中国的研发和生产布局。

如今的中国汽车市场，在新能源、智能化的转型浪潮上，已然从汽车供应链技术输入型市场，变为了技术输出的重要市场。

“现在由中国输出技术，我们会不会输出一些落后的技术?答案是不会。”京西集团全球CEO郑洁亮日前向《每日经济新闻》记者表示，“因为现在中国，尤其是智能汽车、新能源汽车是引领世界的，所以很多Tier1(一级供应商)的技术会很自然在中国开发。”

不过，无论是从中国新能源汽车的整车市场还是供应环节看，“内卷”恐仍将持续。

以智能化为例，日前，大疆车载负责人沈劭劼告诉《每日经济新闻》记者，大疆车载将在“7V+32 TOPS”智能驾驶方案基础版配置上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100 TOPS”两种更高配置。其中，“7V+100TOPS”配置的系统硬件成本约7000元，有望让15万元级别的乘用车都拥有在全国能开的城市领航功能。

可以预见的是，在汽车智能化与电动化转型的浪潮中，随着技术的不断突破和市场发展，新能源汽车市场的参与者们或许将迎来更大的挑战和机遇。