科技进步是否会彻底改变一切？每逢春节，高速公路上总是新能源汽车的充电热点，有限的充电桩导致车主们难以及时充电，这一问题每年都会成为热门话题。调查显示，购买新能源汽车时，车主们最担心的是续航里程。可以说，充电设施问题贯穿了整个新能源汽车的生命周期。

如果说整车领域的竞争是“你死我活”，那么在充电领域的竞争则是“抱团取暖”。这一次，汽车制造商的对手不再是竞争对手，而是滞后的充电基础设施。

01 充电问题，新能源汽车的挑战

最近，比亚迪旗下的王朝网和海洋网推出了价格战，引发了广泛讨论。其中一个关键词是“电比油低”，这是比亚迪的宣传口号。此前，无论是混动还是纯电动汽车，价格都要高于同级别的燃油车。

比亚迪宣布降价后，长安、吉利、甚至丰田、日产等车企也纷纷跟进。这并不仅仅意味着汽车市场竞争加剧，更暗示着行业已经逐渐告别了野蛮生长的阶段。

此时，行业不仅需要新产品和新技术，还需要提供更完善的使用体验。在新能源汽车市场，完善的充电体验至关重要。在比亚迪发起价格战之前，这一问题一直困扰着整个行业。

对于汽车制造商来说，新能源汽车的单次续航其实与燃油车相差无几。例如，现在燃油车的油箱容量通常为50升左右，按照较低的油耗（5升/100公里）计算，加满油可以行驶约500公里。而当前主流新能源汽车的续航里程也能达到这个水平。

与燃油车相比，目前新能源汽车只有两个明显且尚未解决的劣势。

有两大问题困扰着新能源汽车的普及。一是二手车折价过高，另一个是充电过程繁琐，导致许多车主购买混合动力车后仍选择继续使用传统燃油车。可以说，充电问题一直是新能源汽车的一大难题。

车企已经意识到了这个问题，并采取了有针对性的解决措施，即自建充电设施。

解决方案主要分为两种。第一种是换电模式，选择这种模式的车企相对较少，蔚来是其中坚持发展换电技术的代表（同时也在建设充电桩）。截至今年3月19日，蔚来已建设了2390座换电站，规模位居国内首位，预计今年还将新建1000座换电站。

第二种是自建充电站，包括随车赠送的私人充电桩和车企自建的充电站。

以小鹏汽车为例，他们采取了这种模式。截至2023年8月31日，小鹏汽车在全国已累计建成超过2200座适用于车主免费使用的充电站，以及超过1000个小鹏自营充电站（包括233座S4超快充站）。小鹏汽车的超快充网络已覆盖一线和新一线城市。特斯拉也在积极自建充电站，在全球建设了超过50000个充电桩。

这两种模式都有效提升了新能源汽车的充电效率。

例如，在换电模式下，蔚来已经推出了三代换电站，最新一代换电站的单次换电时间已经缩短至5分钟内，预计第四代换电站的速度将再次提升22%。

除了车企自建充电设施，市场上还有第三方充电运营商，他们建设了更多的充电桩，由于是第三方运营，覆盖的车型范围也更广泛。

截至2023年12月，全国充电运营企业前五名分别是：特来电（运营52.3万台）、星星充电（运营45.1万台）、云快充（运营44.8万台）、国家电网（运营19.6万台）和小桔充电（运营15.8万台），前十五家运营商占总量的92%。

尽管参与充电设施建设的企业有很多，模式也不少，但归根结底，它们的充电方式并不多，只有两种，那就是换电和快充。

这几种模式一共提供了多少充电设施呢?据统计，截至2023年12月，全国充电基础设施累计数量为859.6万台，全年增量为338.6万台，桩车增量比为1：2.8。

这些数据表明，充电基础设施建设基本能够跟上新能源汽车快速发展的步伐。

02 为什么充电速度“如此缓慢”？

既然市场上存在如此多的充电设施，为什么春节期间高速公路仍然是新能源汽车充电的“痛点”？

前文提到的三种充电模式实质上分为资产型和资源型两种模式。车企和运营商自建充电桩属于资产型模式，它们需要在场地和充电设施上进行大量资金投入。

充电设施不完善的原因就隐藏在这两种模式中。

首先，充电设施分布不均是充电体验不佳的主要原因，这涉及到公共和私人充电桩的建设问题。

以2023年为例，在新增的充电桩中，私人充电桩的规模远远大于公共充电桩，前者约为后者的2.6倍。而私人充电桩是随车辆配套建设的，也就是说，新增充电桩的比例虽然已经接近1:1，但其中有超过70%是私人充电桩，不对外开放。

地域上的分布也不均衡，一二线城市里可建设充电站的场地已基本完成覆盖，三四线城市以及农村的市场却缺口甚大。如果是春节，高速在短时间内聚集了大量汽车，充电设施供需失衡体现得更明显，体验自然不佳。

基于以上两点，我们能看到充电产业未来的发展方向是运营商、车企之间的关系应是协同、合作。

由于运营商们本身就属于第三方，自带共享属性，此时车企的态度和策略就显得至关重要。

从目前来看，车企们对此也持开放态度。比如，特斯拉在去年4月宣布在中国大陆地区，面向部分非特斯拉品牌的新能源汽车试点开放充电站。首批试点开放的充电站包含10座超级充电站、120座目的地充电站，支持的车型甚至包括威马EX5。

在特斯拉之前，蔚来、小鹏等新势力已经向第三方品牌开放了充电网络。以蔚来为例，它的公共充电桩已服务了110+品牌，其中使用较多的是比亚迪和特斯拉。

在换电方面，蔚来也在和其他车企、运营商合作。近一年来，蔚来的换电模式，在对外合作上进展神速，在车企中，蔚来已经和长安、吉利、奇瑞、江淮达成了合作。最新的进展是，南网储能科技与蔚来能源投资达成了合作意向，双方将选择合适的场所共同投资建设换电站。

03 技术进步会改变一切吗?

除了在资源上开放合作，业内还在加码技术。

由于换电模式前期投入较大，除了蔚来，大部分车企都选择了快充，这其中又分为大电流和高电压两条路线，多数车企选择了高电压路线，这方面的进展是800V高压已经在去年开始普及，包括小鹏G9、极狐阿尔法 S HI版、新款极氪001。宁德时代、蜂巢能源都推出了支持800V高压的动力电池。

800V高压平台，是快充技术路线的热点方向。最早使用800V高压平台的是纯电版保时捷Tayca(2019年)，在800V高压平台的加持下，Taycan仅用22.5分钟，就能把93.4kWh的电池从5%充到80%。同样是2019年，比亚迪也推出了使用800V高压平台的车型，但市场上密集讨论800V高压的时间点却是五年后的2023年。

800V高压平台的研发难度较大，目前市场上主流的是半全域800V，也就是在某些零部件上升级，让其支持800V高压，而真正的全域800V 高压比较少。

此外，就算车企给了 800V高压平台，但支持800V高压的充电设备不够，消费者很少有机会使用800V高压，自然不会了解它的优点，800V高压平台就难以吸引消费者，形成了一个怪圈。

针对快充设施数量不够的问题，车企也在发力。除了继续建设充电桩外，华为华为还推出了使用范围更广的全液冷超充，它适用于200-1000V，能匹配所有车型。

华为全液冷超充的充电功率能达到600kW，如果全程都保持这个功率，那意味着一小时可以充满600度电池，而现在的新能源汽车，最大的电池容量也就100度左右。余承东表示，到2024年底，华为600kW全液冷超级快充将部署超过10万个。